Alle otto del mattino, sul ponte della Regina Luisa a Copenaghen, passano più biciclette in un'ora che automobili in un giorno intero su molte strade italiane. Nessuno lo trova strano. Nessuno grida al complotto. Nella capitale danese il 62% dei tragitti casa-lavoro e casa-scuola si fa sulle due ruote, per 1,44 milioni di chilometri percorsi ogni giorno.
I numeri sulla salute sono noti da tempo a chi ha voglia di leggerli. Una meta-analisi del 2014 su circa 187.000 persone ha stimato che chi usa la bicicletta con regolarità riduce di circa il 10% il rischio di morte per qualunque causa, al netto di altra attività fisica; il guadagno maggiore riguarda chi parte da una vita sedentaria. Non servono allenamenti, bastano i tragitti quotidiani. Uno studio dell'Università di Edimburgo, che ha incrociato i dati di 378.253 persone del censimento scozzese con i registri delle prescrizioni sanitarie dei cinque anni successivi, ha rilevato tra i pendolari in bicicletta il 15% in meno di prescrizioni per depressione e ansia. Chi pedala si ammala meno, spende meno, pesa meno sul sistema sanitario. Anche per quanto riguarda i social, chi pedala tende a insultare meno, a non impicciarsi della vita privata altrui e a vivere con maggiore serenità, senza sfogare sugli altri frustrazioni represse.
In un continente dove le patologie croniche non trasmissibili costituiscono circa l'80% del carico di malattia della Regione europea dell'OMS e l'inattività fisica resta tra i principali fattori di rischio, questi dati dovrebbero orientare qualunque cittadino serio che vuole parlare del tema.
Le città che li hanno presi sul serio si riconoscono a occhio nudo. Il Copenhagenize Index 2025 mette al primo posto Utrecht, dove circa un terzo degli spostamenti urbani avviene in bicicletta e la stazione centrale ospita la più grande rimessa coperta di biciclette del mondo. Amsterdam ha deciso di togliere oltre 11.000 parcheggi per auto dal centro, rimpiazzandoli con stalli per biciclette e alberi, e dopo aver esteso il limite dei 30 km/h all'82% delle strade ha visto calare gli incidenti dell'11% in un anno. Meno lamiere in circolazione significa meno code, meno rumore, meno particolato. Ne beneficiano anche i conti pubblici: meno congestione, meno emissioni, meno incidenti, meno spesa sanitaria.
In Italia, invece, una parte dei cittadini, dei giornalisti e persino della politica vive in un Paese attraversato da problemi strutturali, ma reagisce con fastidio quando qualcuno prova a evidenziarli. Anche sulle piste ciclabili il ragionamento è sempre lo stesso: «Se oggi la bicicletta la usa poca gente, perché dovremmo costruirle?».
Ha già risposto Siviglia, che partendo da quasi zero ciclisti è arrivata in pochi anni a una quota di spostamenti vicina al 6%, a dimostrazione di quanto si possa fare per pura volontà politica. L'infrastruttura precede l'abitudine, non il contrario. Una corsia protetta comunica al cittadino che l'alternativa esiste ed è praticabile; il resto viene da sé. Lo si è visto a Parigi, a Barcellona, e comincia a vedersi persino in Italia: Bologna è entrata nel 2025 nel Copenhagenize Index al 25° posto, unica città italiana nella top 30. Una rondine, in un Paese dove i capoluoghi restano ostaggio dell'automobile.
Qui la vicenda italiana imbocca la consueta deriva asfittica che ha già spinto molti giovani a lasciare il Paese. Un’Italia sempre meno vivibile, affidata a una classe dirigente di boomers, spesso incapace di comprendere bisogni e trasformazioni delle nuove generazioni. Mentre in Europa la rete ciclabile supera complessivamente i 900 mila chilometri, da noi ogni nuova corsia finisce per trasformarsi in un campo di battaglia ideologico.
Il copione è ormai noto. Anche alcune giornaliste, inclini alla lagna permanente e a un uso dei social più adolescenziale che professionale, rilanciano lo slogan: «Ce lo chiede l’Europa, diciamo di no all’Europa per una volta». Lo ripete chi non ha mai aperto uno studio epidemiologico e liquida mezzo secolo di letteratura scientifica come una macchinazione di Bruxelles. Così la mobilità sostenibile diventa un esperimento di ingegneria sociale e una pista ciclabile un cavallo di Troia.
A certi personaggi, del resto, non è mai andato giù che qualcuno facesse loro notare come il mondo che raccontano non esista più. Reagiscono così quando gli si spiega che la famiglia tradizionale che sbandierano non si trova più né sulle confezioni dei biscotti né, spesso, nelle loro stesse case, e che continuare a mentire non cambia la realtà. Reagiscono così quando si osserva che le loro battaglie producono più scandalo che testimonianza. E reagiscono allo stesso modo quando un’autorità segnala che, nel loro circoletto, si aggirano anche criminali. Per loro, in definitiva, è sempre tutto un complotto: gli altri sono colpevoli, mentre loro restano le sole, eterne vittime.
Meglio l’ingorgo, purché identitario. Meglio inveire contro l’Europa dal finestrino di un’auto immobile in coda, respirando lo smog. Nessuno li obbliga a salire in sella: una corsia tracciata sull’asfalto è una possibilità, non un’imposizione. Ma per chi ha costruito la propria presenza pubblica sul risentimento e sulla guerra permanente contro qualcuno, perfino una possibilità diventa una provocazione. In questi personaggi, tanto rumorosi quanto miseri, non c’è nulla di cattolico: c’è soltanto qualcosa di profondamente inquietante.
d.L.V.
Silere non possum
